201409.12
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Entra en vigor la Ley de la Navegación Marítima: un comentario preliminar

La Ley de Navegación Marítima (Ley 14/2014) acaba de entrar en vigor a los dos meses de su publicación en el BOE. Sin que nadie lo previera, el inicio de su vigencia se produjo el 25 de septiembre, justo el día Marítimo Mundial 2014 declarado por la Organización Marítima Internacional (OMI) y celebrado en muchos países incluido el nuestro. Feliz coincidencia.

Cualquier texto legal suele ser o no satisfactorio dependiendo del cristal con el que se mire. Como todo en la vida. Y son muchos los cristales que abrigan intereses muy diversos en las complejas “situaciones y relaciones jurídicas nacidas con ocasión de la navegación marítima” que, según el artículo 1 de la Ley, constituyen el objeto de la regulación.

Con todo, de un primer análisis jurídico que se intenta que sea objetivo, se desprende una primera consideración: el largo periodo legislativo de maduración del texto, que proviene del año 2006, merecía, seguramente, un mejor resultado. En este sentido, habría bastado que su larga extensión de 524 artículos, hubiera sido congruente con el Preámbulo en el que se anuncia “una reforma amplia del Derecho Marítimo español contemplando todos sus aspectos” con vocación de uniformidad, se añade, y con el “propósito de acabar con la criticada dualidad de regulaciones existentes en muchos ámbitos en esta materia”.

Nada, prácticamente, hay que objetar, salvo lo que desde los diferentes puntos de vista pudiera libremente cuestionarse, al contenido puramente mercantil del texto. El Libro III del Código de Comercio de 1885 pasa en su integridad a formar parte de la categoría de fósiles jurídicos agradeciéndole los servicios prestados durante más de un siglo.

Además, en el haber de la Ley hay que situar sus previsiones relacionadas con el medio ambiente y la contaminación marítima, la destacada atención a la seguridad con repercusión en la tradicional libertad de pactos en los negocios jurídicos marítimos y un sinfín de materias como las que tienen que ver con el embargo preventivo, los privilegios marítimos, el salvamento, la venta forzosa de buques, la protesta de mar…etc., que serán analizados en posteriores artículos.

En éste, de momento, quiero poner de relieve la muy significativa ausencia en el texto de todo lo referente a la regulación de las relaciones laborales entre armador y gente de mar contenida en un Convenio Internacional que España debatió en la sede de la OIT en Ginebra, formando parte de la unanimidad en su votación y que finalmente ratificó, siendo el primer país europeo en hacerlo, por voluntad de su Gobierno y su Parlamento, entrando en vigor el día 20 de agosto de 2013.

Se trata del Convenio de Trabajo Marítimo 2006 de la Organización Internacional del Trabajo calificado como “macroconvenio” por la comunidad marítima internacional y distinguido como “cuarto pilar” del ordenamiento jurídico marítimo universal, unido a los tres fundamentales de la OMI.

Ciertamente que, como dijera un representante del Ministerio de Fomento, la Ley de Navegación Marítima no es una Ley laboral pero esto no ha impedido que se regularan los sujetos de la navegación, empresas y trabajadores en definitiva, así como el centro de trabajo de naturaleza móvil como es el barco. Y en esto reside el problema: que lo dispuesto no se ajusta a lo que ya es Ley laboral que queda para el prometido Código de la Navegación anunciado para dentro de tres años.

Se da por sabido que el referido Convenio está en vigor sin necesidad de trasposición aunque la implementación de determinadas cuestiones, el importante contrato o acuerdo de empleo (Seafarer employement agreement, SEA) por ejemplo, es obligado a que sean recogidas en la legislación nacional.

Al abogado, por otra parte, no se le ha facilitado su labor, se sitúe en el terreno que fuere, en el del armador o en el del marinero y empezando por la parte elemental de los primeros conceptos.

En lo que afecta a los sujetos de la navegación, por ejemplo, y en el ámbito conceptual, la figura del armador no excluye, se señala en el Preámbulo (V), “pero si desplaza a un plano secundario la del propietario del buque”. El armador tiene la posesión del buque, sea o no su propietario, y lo dedica a la navegación en su nombre y bajo su responsabilidad.

En cambio, en el derecho laboral marítimo internacional es armador el propietario o quien haya asumido la responsabilidad que incumbe al propietario (Artículo II, 1 j) del Convenio de Trabajo Marítimo que afecta a mercantes y buques de pasaje)

Esta suerte de regulación nos conduce, a primera vista, a diferenciar una condición de armador propia del derecho laboral con sus derivaciones en materia de derechos, deberes y responsabilidades, por ejemplo en seguridad y salud de los empleados a bordo, y a otra propia del ordenamiento mercantil.

Del mismo modo puede concluirse en relación con el concepto de dotación contenido en el artículo 156 de la Ley y la gente de mar del artículo II f) del Convenio. Lo que parece más grave, teniendo en cuenta que según el concepto que se adopte será el número de personas protegidas en su prestación de servicios a bordo y, por ello, las exclusiones indebidas pueden dar lugar a los consiguientes pleitos. Evitables de haber coincidencia en las definiciones.

En conclusión cabe subrayar que no parece haberse conseguido lo que se pretendía: “superar las contradicciones existentes entre…la dispersa normativa que regula esta materia”. Como sucede en estos casos, Jueces y abogados tienen ahora la palabra.

Valencia a 29 de septiembre de 2014.

POR FRANCISCO ARNAU

(SANCHIS&PARTNERS)